0%“亩产三万斤”的风气得压一压了！pg电子入口国产发动机热效率直逼5
内燃机的热效率有一个非常明显的鸿沟▼●▽，工作热效率依然很难突破43%▽▲□，即便是混动专用发动机▼☆•☆○▽，其实它们的综合输出效率也非常低●…。
打个比方吧•△★◇，别人的一亩地能种出来1200斤粮食••●○□△，它的一亩地能种出来4800斤粮食出来▲●•☆○◁，这已经不能用技术方式来解读了□★■。
1960年的发动机就能做到30%的热效率•▽□，60年的发展也只是让发动机的热效率提升了8%左右•■◁★●•，甚至还不到10%◇▷◇○。
2□▼…、统计问题□•▲▽，这是我们要说的重点•▷▽◆，内燃机板块中○▷◇○，我认为量产民用发动机最高热效率是日产的2•☆☆…◁.0T VC-Turbo●◆，它装车pg电子官网入口=●、工作热效率是38%左右△…◇…●□。
国产2…○•▷▼.0T内燃机▪△○▽…，最高热效率48●▽◁.83%…◁•，然后用上了行业领先的称号=-▪□★，在我浅薄的认知中◆•▼，内燃机的热效率一直在37%左右徘徊▪■★。
所有的工作都要服务这台▪◁-▼•=“单机-○△☆=”◆=☆○，如果挂上附件□…◁，即便是丰田混动的热效率也不过是不到42%★▷△•△，
顶尖的全球发动机都没敢说自己的热效率超过43%=▼□△△，也就是说超过48%的热效率是可以测出来的▼◇，总比实验室数据更有说服力=▷…■。不会特别多◇•▪。如果非要证明自己▷★◁▼•●！
各种传感器…▽•▷■0%“亩产三万斤”的风气得压一压了、各种泵等★=••□，混动专用发动机的热效率■-，天然的就要比油车发动机高一点△▪○？
怎么到了国产车这边○=□▼光影互动磁吸充电底座，热效率就在短短几年时间内提升了10%□•▼◇▼，这已经不能用技术来形容了☆=△◆，因为所有的技术都要符合科学-□▲☆▼•，只要还是活塞运动•●▪▷，只要还是热能转化□▽▪，它的热效率就一定有个增长限度……◁◇。
不如拿出来一个装车热效率pg电子官网入口▼…•●▼，但放在工作效率图上▲▽◁○，热效率根本就不可能是这个数据▪△▽◇●★。但这里也只是高一点而已◆●◁，
目前的技术是很强了…▼••▼，但不是颠覆物理常识了•▼□，很多实验室的数据都没有用◁•□◆★，拿到一台车上让用户开上◁▲…◁，真的省油了◆-■••、安静了=●◁▼、动力强了▷□◆▽○■，这才是顶尖的内燃机△■=◇。
很多企业统计出来的高热效率▲◇◁▼▪★，是实验室的台架数据=○▪★◇▷，而且是在不挂载任何附件◁•…▼，恒温情况下★■•…▷，测出来的最高点▼▽。
放在一台车上在路上跑起来=□◆▼▼▼，就可以拿出来营销了=★□…▷…。达到了48%以上一个点▲◆=◇□▽，所以在设计的时候◇-！pg电子入口国产发动机热效率直逼5。
也就是说••▪，所谓的接近50%的热效率发动机□△，只是测试方式不一样▪▷◁◇▲•，仅此而已◆▽=。
我能想到的唯一解释方式▽△▷•，是统计方式不一样●▽▪，它可能说自己两年的总产能4800斤□□▷▽，一年两季pg电子官网入口★▼，两年四季总产4800斤◁★▼◆▪△，这还差不多▷△●。
发动机热效率每提升0-◁●●△.5%◇△，都需要做出巨大的升级▽◆，包括但不限于缸体结构○△■、摩擦力优化■○▪•□、进气优化■…、废气优化◇●、涡轮优化等等△•-。
1▲…•★▼◇、这是混动发动机▽…-◇，从技术路线来说=◁▪▼□□，普通发动机直接驱动车辆…★•=•，考虑的是动力■-△…、平顺性▼…◆●◁▼、排放等等▼●-◇●☆，但混动专用发动机△○◁☆，可以用来发电○○，转速相对固定▼○★◆，对动力的要求可以放低★▪，可以在标定的时候更多考虑工作效率▪★□•。
